| Autor: | | Vytvořeno: 14.03.2005 - Změněno: 19.03.2005 |
Škoda 110R - Autosport tuning 02/01
![]()
Š110R
majitel: L.Jareš 0603/540 554
místo výskytu:
![]()
Text převzat z časopisu AutoSport tuning 2/01
Vyrobit nové auto není v dnešní době zřejmě žádný problém. Při potenci automobilek, které chrlí několik stovek, nebo dokonce tisícovek kusů denně, se ani není čemu divit. Jenže přitom využívají nejmodernější technologie, množství nejvýkonnějších robotů a vše řídí počítače.
Jiná situace nastává u soukromníka. V domácích podmínkach stvořit nový model je téměř nemožné. Podobně složité to mají i ti, kteři se rozhodli zrenovovat nebo jako v tomto připadě postavit starší typ. Proč říkáme postavit? Protože se převážná část všech dílů vyměňala za zcela nové. V takovém případě nezbývá nic jiného než celou karoserii rozebrat. Pokud Vám zůstane pouze skelet se střechou, budete na tom úplně stejně jako majitel tohoto žlutého potěšení. V této fázi je ale silně předčasné hovořit o nějakém potěšení. K maximální spokojenosti bylo potřeba dostatek nadšení, umu , něco finančních prostředků a zhruba asi 2.000 hodin práce. Nic složitého, že.
Vše začalo výměnou podlahy, podběhů, jiné jsou zadni i předni blatníky. Rovněž čelo bylo nutno namontovat nové. Působivé křídlo bylo navařeno na novou zadní kapotu. Žádný extrém, ale erka vypadala velice dobře i v sériové verzi, a tak je otázkou, zda vůbec něco dalšího měnit. Pokud plechový kabát zústal jen s malými změnami, nic podobného se nedá tvrdit o podvozku a pohonné jednotce. Původní jedenáctistovka by v dnešní uspěchané době poněkud zaostávala. Proto majitel zvolil modernější agregát. V zadní části vozu tedy pracuje motor z felicie s potřebnou tuningovou úpravou. Není divu, že s pomocí ostřejší vačky, snížením hlavy, jiných ventilú a jejich pružin, vyleštěného sacího a výfukového potrubí pracuje dnes v kupátku téměř 90 koní. Práci jim ještě usnadňuje odlehčený setrvačník. Aby jim ani v těch nejteplejších dnech nebylo příliš horko, jsou osvěžováni náporovým chlazením se svody z měděných trubek. Když už se podařilo pod malou žlutou kapotu vtěsnat takové stádečko, bylo potřeba vymyslet zásadní změnu, co se převodovky týče. Čtyři stupně vpřed je skromně málo, pokud zrovna nemáte automat. síla motoru se daleko lépe využije s "pětikvaltem". Tak se také stalo a škodovka si pěkně libuje.
![]()
Lehce rozšířené blatníky ale odhalily vážný nedostatek. Nápravy jsou příliš úzké a vozidlo vypadá hodně komicky. Snadná pomoc. Problém částečně vyřešily širší nápravy z modelu M, ta předni navic vybavená hřebenovým řízením. Zbytek pak obstarala elektronová kola, tzv. Ioukotě rozměru 5,5x13 palců. Dalšich pár milimetrů přidaly stopětasedmdesátky pneumatiky a k úplnému pocitu štěstí jistě přispěly i 15 mm silné podložky. Šiřka je v pořádku, ted' malinko snížit. Tužší tlumiče a kratší pružiny přikrčily vůz vzadu o30 mm, vpředu pak o 40 mm. Jenže zvýšeným rychlostem, kterými se ted' automobil pohybuje, jen stěží dokázaly sekundovat sériové brzdy. Než aby majitel prožival při deceleraci okamžiky hrúzy, kdy že to vlastně bouchne, raději namontoval čtyřpístové brzdy. Aby svou pravou nožku nemusel tolik namáhat, přidal navic posi lovač.
![]()
Lehce jsme nadhodili téma rychlost. Zajímalo nás, jaká ve skutečnosti je. Prý když jsou dobré podmínky, zastaví se ručička tachometru až na 180 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h nikdo zatím přesně neměřil, ale odhad je tak někde kolem 11 sekund.
Pořádný kus práce je vidět i v interiěru. I Obyčejné čalounění nahradila černošedá kůže. Ani přístroje nezůstaly v seriové podobě, stejně tak jako několik dalších maličkostí.
![]()
Pyšný majitel nám předvedl více než zajímavý vůz. Jeho exkluzivitu ještě zvyšuje jednak stáří, jednak také fakt, že se erka pomalu ale jistě stávají raritou, a tudíž i oblíbeným předmětem zájmu všech možných sběratelů.
|
