- Přidat do oblíbených - Switch to English škoda quickbar >>  skoda-tuning.cz |  skoda110r.cz |  skoda110r.com |  skoda.daves.cz |  skoda-virt.cz |  techweb 
 
ddd
Načítám obsah...



Vyhledávání
Peníze v banku
516 Kč
Co je to bank a jak čerpat?
Menu

[ Mapa stránek ]
Foto Tip
!Pošumavský Slalom CUP Janovice 2018

Pošumavský Slalom CUP Janovice 2018

WebShop Tip
Naše projekty
www.skodateam.cz
dumsnu.skodateam.cz
vysivky.skodateam.cz
Reklama


Navigace

>> 

Domů

-

Články

>

Dobové články

>

Na křižovatce

 <<



Autor:
56682+8020 (349390)eRman (Administrátor)
     286902236   
Vytvořeno: 11.03.2005 - Změněno: 17.03.2005

Na křižovatce



Z knihy Let okřídleného šípu

Přechodový typ Š440 (octavia) ve všech svých typových modifikacích se vyráběl dost dlouho na to, aby jej konečně nahradili zcela novým, tak dlouho slibovaným, tak toužebně očekávaným lidovým automobilem.

Jaký bude, o tom rozhodovalo několik hledisek. Koncepce dosavadních automobilů Škoda se rozhodně osvědčila a bezesporu byla schopna ještě další velké modernizace. Zásadní problém automobilky spočíval v tom, že musela zvýšit výrobu o řád - z desítek na stovky denně, protože jinak nebylo možné poptávku doma a v zahraničí uspokojit. Stranická a vládní místa tedy rozhodla o velkorysém rozšíření továrny, které prakticky znamenalo vybudování nové automobilky. Avšak pod jednou podmínkou: jestliže dá strana peníze, chtějí soudruzi dostat úplně nový automobil, nic modernizovaného, nic přepracovaného.

To ovšem neznamenalo že mohou v MB přijít s jakýmkoli nápadem. V roce 1955 stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní charakteristiku budoucího nového vozu - měl být nejméně čtyřmístný, jeho pohotovostní hmotnost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 a 7 l/100km. Bylo zřejmé že cesta k úspěchu vede dvěma směry - buď minimalizací rozměrů vozu, nebo nejvyšším možným odlehčením při zachování standartní velikosti, která je obvyklá v této třídě automobilů. Druhá alternativa byla správná a konstukční oddělení na ní také začalo pracovat.

Předpokladem se stala bezrámová konstrukce se samonosnou karoserii, úkol pro automobilku naprosto nový.

Tak vznikly na začátku roku 1956 první prototypy NOV, které měli předznamenat zásadně nový program. Prototyp 976 měl vpředu kapalinou chlazený motor o objemu 900 cm3 a pohon předních kol. Prototyp 977 měl kapalinou chlazený motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušel se však i s motorem chlazeným vzduchem (977/I).

Prototyp 978 představoval klasickou koncepci s kapalinou chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Různé karoserie všech tří typů měly společný znak - dvoudveřové provedení a poněkud skromné rozměry - znak jisté opatrnosti, plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou karoserií a výrobními problémy, které s tím souvisejí.

Všechny tři prototypy se v průběhu roku 1956 zkoušely. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí '' vše vzadu'' a ''vše vpředu''. Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo - za málo peněz hodně muziky. Vedení automobilky stálo mezi dvěma mlýnskými kameny - mezi očekáváním a požadavky zákazníků doma a v zahraničí na straně jedné a představami stranických a vládních orgánů na straně druhé. Ty měli základní podmínku - žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Motor vpředu, a pohon zadních kol představovaly klasiku, v továrně dovedenou na vysokou úroveň. Avšak kromě toho, že si pokračování v tomto směru mohli nahoře vykládat ''jen'' jako velkou modernizaci, tedy nikoli zásadně nové řešení, byla taková koncepce navíc ze všech nejdražší - znamenala totiž zabudovat do vozu dva agregáty - motor s převodovkou dopředu, rozvodovku s diferenciálem dozadu a spojit kloubovým hřídelem.

Podtrženo sečeteno - je to zhruba o 15% dražší než další dvě varianty.
Řešení s agregátem vpředu a pohonem předních kol by se továrna nevyhnula dovozu ze zahraničí. V Československu neexistovala vhodná výroba kloubových hřídelí pro pohon předních kol a na začátku 60. let k nim vedla cesta buď přes zahraniční licenci, nebo nákup hotových výrobků, nebo přes další investice do vývoje a výroby. Nic z toho nepřicházelo v úvahu.

S motorem vzadu a pohonem zadních kol se při zachování nízké hmotnosti podařilo v tomto provedení využít prostor pro cestující v nejlepší možné míře a prodloužit jej až mezi podběhy předních kol. Ke všemu představoval motor vzadu tehdy moderní řešení. K jeho protagonistům patřily na přelomu 50. a 60. let Volkswagen, Fiat i Renault, tedy značky o nichž netřeba pochybovat. V této době dosahovala výroba malých evropských vozidel s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy a jejich podíl stále stoupal. Navíc motor vzadu a pohon zadních kol splňovaly všechny hlavní podmínky zadání. Rozhodnutí vedoucích činitelů automobilky nebylo snadné. Zmíněná koncepce totiž postavila českou automobilku do pozice automatu, z něhož padá jen s malými obměnami v podstatě jeden a tentýž výrobek. Žádné kombi, žádný pick-up, žádné STW. Jen čtyřdveřová nebo dvoudveřová klasická karoserie, později snad doplněná o kupé, ale tím to končí . V zemi chalupářů, chatařů a kutilů krok jistě nelehký a nejednoznačný.

Mělo to být jinak?? Mohlo to být jinak??

Nový motor

První úvahy o automobilu omezených rozměrů, menšího výkonu, spartánského vybavení, vyráběném s minimálními náklady, kterým by se motorizoval celý národ, vzaly na štěstí brzy za své, bylo rozhodnuto. Příští vůz Škoda bude mít všechno vzadu. K definitivní podobě však prošel ještě mnoha změnami. První změna se týkala motoru.

Typy 976 a 978 měli čtvercový motor OHV o objemu 988cm3 (68x68 mm) o výkonu 38k/4600 l/min.

Motor vpředu a pohon předních kol měl větrák poháněný řemenicí na vačkové hřídeli a změněný tok chladicí kapaliny. Na motoru umístěném vzadu poháněla větrák řemenice na klikovém hřídeli, navíc se zkoušeli dva typy hlavy - se samostatnými sacími kanály pro každý válec a se zdvojenými sacími kanály vždy pro dvojici válců. Druhá alternativa dostala přednost pro jednodušší řešení jak hlavy, tak sacího potrubí, i pro nižší měrnou spotřebu paliva.

V prototypu 977/I byl plochý vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými válci o objemu 1035 cm3 a výkonu 32k při 4000 1/min, který vynikal hlučností a nízkým výkonem. Proto se přepracoval řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV z prototypu 978 a umístil se vzadu. Měl stále stejný objem 988 cm3 a výkon 41,6 k při 4750 l/min. Blok válců měl být odléván z hliníku do formy s pískovými jádry, hlava válců měla být litinová.

Použitím tohoto kapalinou chlazeného motoru se oproti první alternativě jednak snížila hladina hluku a současně se zvýšil specifický výkon, zlepšila se možnost vytápět interiér vozu.

Při výrobní prověrce se však ukázalo, že pro požadované množství automobilů jsou výrobní časy mnoha dílů příliš dlouhé. Ideálním řešením se ukázaly být součástky z hliníkové slitiny lité pod tlakem. Takové technologii nejlépe vyhovuje motor s rozvodem ventilů OHC, protože vačkový hřídel je v hlavě a samotný blok je jednodušší. Proto vznikl prototypový čtyřválec OHC 988, který měl objem 1000cm3 a výkon 43k při 5100 1/min. Motor však neměl nijak výrazně lepší charakteristiku než ten, s nímž se počítalo už dříve, navíc se objevily potíže s pohonem vačkového hřídele a s utěsněním olejového a vodního čerpadla. Někde se v konstrukci stala chyba, jenomže místo aby jí napravili, vrátili se k rozvodu ventilů OHV, i když to technicky znamenalo krok zpět a technologicky náročnější výrobu bloku. Tak vznikl v roce 1959 další prototyp motoru Š 990, jehož blok přepracovali, aby se i při zachování rozvodu OHV mohl vyrábět tlakovým litím. Škoda toho nápadu s motorem OHC…
Přesto patřil definitivně zvolený čtyřválcový motor OHV k tehdy nejmodernějším litrovým motorům v evropě vůbec.
(tento motor prakticky s většími změnami jezdí dodnes v nové Fabii - pozn. Šlaušek)


Šlaušek

| |

[ Odeslat známému | Verze pro tisk ]
 Online pokec[ větší okno ]  
Načítám zprávy...
Načítám uživatele...
(255)
 
Copyright 2001-2019
Výňatky z webu mohou být použity pouze v případě uvedení zdroje - www.skodateam.cz

Provozovatel srazů a www stránek :
eRman - Roman Schavel,
tel: 603569053, email: pošli email

Redakce a správa obsahu
Tadeáška - Tereza Vosyková,
tel: 603284789, email: pošli email

Programování a správa www stránek :
Daves - David Spilka,
tel: 775328374, email: pošli email

Partneři ŠKODATEAMU
GPS lokátor

GPS tracker pro vaše auto, kolo či vašeho mazlíčka.

Povinné ručení online

Nejlevnější nabídky povinného ručení na Top-pojištění.cz.


Google search

Nenašli jste na těchto stránkách co jste hledali ? Zkuste Google...

Google
Přihlášení
Jméno:
Heslo:
Vždy přihlásit: 



Zapomněl jsem heslo
Chci se zaregistrovat
Reklama


Kalendář akcí
<< Říjen 2019 >>
PoÚtStČtSoNe
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031 
Přidat akci
Statistika
Právě prohlíží:48
Právě přihlášeno:0
Dnes návštěv:3044
Celkem návštěv:78876795

Článků:981
Fotografií:33404
Komentářů:16687
Uživatelů:4002