Na křižovatce
![]()
Z knihy Let okřídleného šípu
![]()
Přechodový typ Š440 (octavia) ve všech svých typových modifikacích se vyráběl dost dlouho na to, aby jej konečně nahradili zcela novým, tak dlouho slibovaným, tak toužebně očekávaným lidovým automobilem.
![]()
Jaký bude, o tom rozhodovalo několik hledisek. Koncepce dosavadních automobilů Škoda se rozhodně osvědčila a bezesporu byla schopna ještě další velké modernizace. Zásadní problém automobilky spočíval v tom, že musela zvýšit výrobu o řád - z desítek na stovky denně, protože jinak nebylo možné poptávku doma a v zahraničí uspokojit. Stranická a vládní místa tedy rozhodla o velkorysém rozšíření továrny, které prakticky znamenalo vybudování nové automobilky. Avšak pod jednou podmínkou: jestliže dá strana peníze, chtějí soudruzi dostat úplně nový automobil, nic modernizovaného, nic přepracovaného.
![]()
To ovšem neznamenalo že mohou v MB přijít s jakýmkoli nápadem. V roce 1955 stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní charakteristiku budoucího nového vozu - měl být nejméně čtyřmístný, jeho pohotovostní hmotnost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 a 7 l/100km. Bylo zřejmé že cesta k úspěchu vede dvěma směry - buď minimalizací rozměrů vozu, nebo nejvyšším možným odlehčením při zachování standartní velikosti, která je obvyklá v této třídě automobilů. Druhá alternativa byla správná a konstukční oddělení na ní také začalo pracovat.
![]()
Předpokladem se stala bezrámová konstrukce se samonosnou karoserii, úkol pro automobilku naprosto nový.
![]()
Tak vznikly na začátku roku 1956 první prototypy NOV, které měli předznamenat zásadně nový program. Prototyp 976 měl vpředu kapalinou chlazený motor o objemu 900 cm3 a pohon předních kol. Prototyp 977 měl kapalinou chlazený motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušel se však i s motorem chlazeným vzduchem (977/I).
![]()
Prototyp 978 představoval klasickou koncepci s kapalinou chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních kol.
![]()
Různé karoserie všech tří typů měly společný znak - dvoudveřové provedení a poněkud skromné rozměry - znak jisté opatrnosti, plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou karoserií a výrobními problémy, které s tím souvisejí.
![]()
Všechny tři prototypy se v průběhu roku 1956 zkoušely. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí '' vše vzadu'' a ''vše vpředu''. Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo - za málo peněz hodně muziky. Vedení automobilky stálo mezi dvěma mlýnskými kameny - mezi očekáváním a požadavky zákazníků doma a v zahraničí na straně jedné a představami stranických a vládních orgánů na straně druhé. Ty měli základní podmínku - žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.
![]()
Motor vpředu, a pohon zadních kol představovaly klasiku, v továrně dovedenou na vysokou úroveň. Avšak kromě toho, že si pokračování v tomto směru mohli nahoře vykládat ''jen'' jako velkou modernizaci, tedy nikoli zásadně nové řešení, byla taková koncepce navíc ze všech nejdražší - znamenala totiž zabudovat do vozu dva agregáty - motor s převodovkou dopředu, rozvodovku s diferenciálem dozadu a spojit kloubovým hřídelem.
![]()
Podtrženo sečeteno - je to zhruba o 15% dražší než další dvě varianty.
Řešení s agregátem vpředu a pohonem předních kol by se továrna nevyhnula dovozu ze zahraničí. V Československu neexistovala vhodná výroba kloubových hřídelí pro pohon předních kol a na začátku 60. let k nim vedla cesta buď přes zahraniční licenci, nebo nákup hotových výrobků, nebo přes další investice do vývoje a výroby. Nic z toho nepřicházelo v úvahu.
![]()
S motorem vzadu a pohonem zadních kol se při zachování nízké hmotnosti podařilo v tomto provedení využít prostor pro cestující v nejlepší možné míře a prodloužit jej až mezi podběhy předních kol. Ke všemu představoval motor vzadu tehdy moderní řešení. K jeho protagonistům patřily na přelomu 50. a 60. let Volkswagen, Fiat i Renault, tedy značky o nichž netřeba pochybovat. V této době dosahovala výroba malých evropských vozidel s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy a jejich podíl stále stoupal. Navíc motor vzadu a pohon zadních kol splňovaly všechny hlavní podmínky zadání. Rozhodnutí vedoucích činitelů automobilky nebylo snadné. Zmíněná koncepce totiž postavila českou automobilku do pozice automatu, z něhož padá jen s malými obměnami v podstatě jeden a tentýž výrobek. Žádné kombi, žádný pick-up, žádné STW. Jen čtyřdveřová nebo dvoudveřová klasická karoserie, později snad doplněná o kupé, ale tím to končí . V zemi chalupářů, chatařů a kutilů krok jistě nelehký a nejednoznačný.
![]()
Mělo to být jinak?? Mohlo to být jinak??
![]()
Nový motor
![]()
První úvahy o automobilu omezených rozměrů, menšího výkonu, spartánského vybavení, vyráběném s minimálními náklady, kterým by se motorizoval celý národ, vzaly na štěstí brzy za své, bylo rozhodnuto. Příští vůz Škoda bude mít všechno vzadu. K definitivní podobě však prošel ještě mnoha změnami. První změna se týkala motoru.
![]()
Typy 976 a 978 měli čtvercový motor OHV o objemu 988cm3 (68x68 mm) o výkonu 38k/4600 l/min.
![]()
Motor vpředu a pohon předních kol měl větrák poháněný řemenicí na vačkové hřídeli a změněný tok chladicí kapaliny. Na motoru umístěném vzadu poháněla větrák řemenice na klikovém hřídeli, navíc se zkoušeli dva typy hlavy - se samostatnými sacími kanály pro každý válec a se zdvojenými sacími kanály vždy pro dvojici válců. Druhá alternativa dostala přednost pro jednodušší řešení jak hlavy, tak sacího potrubí, i pro nižší měrnou spotřebu paliva.
![]()
V prototypu 977/I byl plochý vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými válci o objemu 1035 cm3 a výkonu 32k při 4000 1/min, který vynikal hlučností a nízkým výkonem. Proto se přepracoval řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV z prototypu 978 a umístil se vzadu. Měl stále stejný objem 988 cm3 a výkon 41,6 k při 4750 l/min. Blok válců měl být odléván z hliníku do formy s pískovými jádry, hlava válců měla být litinová.
![]()
Použitím tohoto kapalinou chlazeného motoru se oproti první alternativě jednak snížila hladina hluku a současně se zvýšil specifický výkon, zlepšila se možnost vytápět interiér vozu.
![]()
Při výrobní prověrce se však ukázalo, že pro požadované množství automobilů jsou výrobní časy mnoha dílů příliš dlouhé. Ideálním řešením se ukázaly být součástky z hliníkové slitiny lité pod tlakem. Takové technologii nejlépe vyhovuje motor s rozvodem ventilů OHC, protože vačkový hřídel je v hlavě a samotný blok je jednodušší. Proto vznikl prototypový čtyřválec OHC 988, který měl objem 1000cm3 a výkon 43k při 5100 1/min. Motor však neměl nijak výrazně lepší charakteristiku než ten, s nímž se počítalo už dříve, navíc se objevily potíže s pohonem vačkového hřídele a s utěsněním olejového a vodního čerpadla. Někde se v konstrukci stala chyba, jenomže místo aby jí napravili, vrátili se k rozvodu ventilů OHV, i když to technicky znamenalo krok zpět a technologicky náročnější výrobu bloku. Tak vznikl v roce 1959 další prototyp motoru Š 990, jehož blok přepracovali, aby se i při zachování rozvodu OHV mohl vyrábět tlakovým litím. Škoda toho nápadu s motorem OHC…
Přesto patřil definitivně zvolený čtyřválcový motor OHV k tehdy nejmodernějším litrovým motorům v evropě vůbec.
(tento motor prakticky s většími změnami jezdí dodnes v nové Fabii - pozn. Šlaušek)
![]()
Šlaušek
|
