- Přidat do oblíbených - Switch to English škoda quickbar >>  skoda-tuning.cz |  skoda110r.cz |  skoda110r.com |  skoda.daves.cz |  skoda-virt.cz |  techweb 
 
ddd
Načítám obsah...



Vyhledávání
Peníze v banku
519 Kč
Co je to bank a jak čerpat?
Menu

[ Mapa stránek ]
Foto Tip
!Žlutý drak 110L hotovo

Žlutý drak 110L hotovo

WebShop Tip
Naše projekty
www.skodateam.cz
dumsnu.skodateam.cz
vysivky.skodateam.cz
Reklama


Navigace

>> 

Domů

-

Články

>

Dobové články

>

Děti na které se nedostalo

 <<



Autor:
32767+7776 (292707)eRman (Administrátor)
     286902236   
Vytvořeno: 11.03.2005 - Změněno: 17.03.2005

Děti na které se nedostalo



Z knihy Let okřídleného šípu

!Děti na které se nedostalo

Škoda typ 763 s motorem OHC 1.5l vpředu a pohonem zadních kol z roku 1977

!Děti na které se nedostalo

Škoda typ 765 s motorem OHC 1.3l nebo 1.5l vpředu a pohonem zadních kol.

!Děti na které se nedostalo

V upravené karoserii typové řady 742 byla zkoušena i klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

!Děti na které se nedostalo

V továrně vznikl i prototyp transaxle, tedy s motorem vpředu a převodovkou u zadní hnané nápravy

!Děti na které se nedostalo

Prototyp Škoda Furgenet s motorem za zadní nápravou byl postaven na typové řadě 742 v Bratislavě

Omezené možnosti koncepce vozu s motorem vzadu byly všeobecně známé a vedení továrny se snažilo svým vývojem nabídnout stranickým orgánům něco, čím by je zaujalo a přimělo k dalším investicím.

Ve druhé polovině 60.let, kdy v čelo automobilky stál Ing. Josef Šimon, opravdová osobnost, která nebyla jen politickou figurkou jako mnozí před ním a po něm, došlo k radikální změně. V polovině roku 1967 byl vypracován projekt Rozvoje integrované výroby osobních automobilů v ČSSR. Tehdy se předpokládalo, že vzniknou dva zásadní typy osobních vozů, které bude vyrábět mladoboleslavská automobilka. Jednak to měla být kategorie s motory o objemu 900 a 1 100 cm v provedení s dvoudveřovou karoserií tudor,, čtyřdveřovou sedan a jako kombi, jednak to měly být automobily s motory o objemu 1250 a 1500 cm se stejnou nabídkou karosérií, rozšířenou o provedení kupé. Všechny vozy měly mít klasickou koncepci uspořádání , tedy motor vpředu a pohon zadních kol. Tehdy se konstrukce automobilů rozdělila na dva směry. Na vývoji menšího vozu s označením Škoda 740 pracoval mimo jiné Ludvík Eimer, za vývoj motoru byl odpovědný Josef Muller, konstruktér motoru pro Škoda 1000 MB.

Větší kategorii vozů měla vyvinout skupina vedená Ing. Františkem Uhlířem, s projektantem Ing. Ivanem Ročkem a motorářem Ing. Františkem Fidrmucem. Větší škodovka měla kód 720. Základem tohoto projektu se stal motor OHC od objemu 1250 a 1500 cm, který byl tak velký, že se dal zvětšovat až do objemu 2000 cm. Pro sedmsetdvacítku vzniklo několik karoserií sedan a kombi. Ještě lépe vypadala karoserie kupé z Kvasin a pětidveřová karoserie se splývavou zádí, kterou navrhl tovární výtvarník architekt Josef Brokeš. Přesto se automobilka rozhodla nechat si nový kabát navrhnout v zahraničí.

Zásluhou šéfkonstruktéra Ing. Františka Sajdla začala hledat karosáře v Itálii. Byl to on, kdo se postaral o to, že v historii československé výroby automobilů se na tvorbě sériové karoserie podílel zahraniční stylista vůbec poprvé. A nebyl jím nikdo menší než Giorgeto Giugiaro. Ing. Sajdl se za války jako totálně nasazený seznámil s Italem, s nímž i později zůstal ve styku. Když se narodil prototyp nového vozu, spojil se svým italským přítelem, který pracoval v automobilovém průmyslu, zda by mu mohl doporučit některého karosáře. Tak údajně vznikla spolupráce s Giugiarem. V té době ještě nezářila, jako hvězda s takovou intenzitou jako později, bylo to jen krátce poté, co se osamostatnil a vytvořil Ital Design. Projekt nové škodovky byl prý údajně první, na kterém ID pracoval. Návrh, který předložil, svědčil o kvalitách mistra. Byla to zdařilá karoserie, která podtrhla dobrou ideu vozu.Volba zahraničního karosáře měla vcelku logické opodstatnění. S vozem se samozřejmě počítalo pro export a italský podpis na projektu mohl věci jen a jen pomoci, byla to určitá záruka kvality a pak i dokonalé domácí alibi pro případ, že by se karoserie nepodařila.

Spolupráce s Giugiarem znamenala mnoho novinek, nikoliv jen elegantní kabát pro nový vůz. Jeho zásluhou převzala automobilka i způsob práce, který byl na nejlepší světové úrovni. Předně to znamenalo rozkreslovat karoserii v měřítku 1:1 na fólii ze speciálního materiálu. Ten zaručoval rozměrovou stálost i v nadměrně vlhkém, nebo naopak suchém prostředí - tak se daly výkresy snadno přenášet a cesta z fólie k maketě se výrazně zkrátila. Proto se přivezly nové kopírovací stroje, lidé z automobilky vyjeli do Itálie a nasáli tam závan nové doby. Bez ohledu na to, že nakonec z projektu sešlo, významně přispěl k odbornému růstu řady lidí, což navždy zůstane Sajdlovou zásluhou. Od té doby se tradují vztahy s Italy - právě tady je třeba hledat důvod šťastné doušky o italském stylu v usnesení předsednictva vlády z roku 1982, mladším téměř o dvacet let.
Celkem se od července 1967 vyrobilo během tří let několik vozů Škoda 720 s různými karoseriemi a s motory o různých objemech, vznikl i sedan s pravostranným řízením, úspěšně proběhly i životnostní zkoušky. Přesto se na začátku 70.let definitivně rozhodlo o tom, že se sedmsetdvacítka nedočká sériové výroby.
Vývoj menšího vozu Škoda 740 nevzbuzoval takovou pozornost, už proto ne, že jeho menší objem nesliboval ani převratné dynamické vlastnosti, ani překvapivé užitné vlastnosti. O této Škodovce je toho poměrně málo známo; vznikla o něco později a údajně se v srpnu 1971 smontoval jen jediný prototyp s motorem o objemu 1100 cm. Měl na svoji dobu líbivou pětidveřovou karoserii se splývavou zádí, za niž by se automobilka rozhodně nemusela stydět. Ani tomuto vozu ovšem nebylo souzena sériová výroba.

Proč se ani Škoda 720, ani Škoda 740 neprosadily? Důvodů je víc. Po srpnové okupaci Československa v roce 1968 se změnilo politické klima. Komunistická strana se - očistila - , což znamenalo, že na všech důležitých místech v celé zemi nezůstal kámen na kameni. Mnozí lidé, kteří byli až do roku 1968 v komunistické straně, se po sovětské okupaci definitivně s ideologií této partaje rozešli, za což je strana potrestala - museli opustit své zaměstnání a nastoupit na podřadnější místa - taková změna se týkala statisíců. Avšak svaloval vinu na to, že ti noví si nechtěli pálit prsty projekty svých předchůdců, by bylo zkreslené. Jenomže atmosféra v celé společnosti novinkám a inovacím rozhodně nepřála. Další důvod zamítnutí Škody 720 a Škody 740 lze spatřovat také v tom, že oba automobily byly konstrukčně zásadně jiné. Místo aby měly co největší počet shodných dílů a skupin, místo aby se počítalo s paralelní výrobou a oba týmy se snažily najít co nejefektivnější společnou cestu, byl výsledek obou návrhů tak odlišný, že to je až nápadné. Škoda 720 má hliníkový blok motoru? Tedy Škoda 740 má blok litinový. Škoda 720 má převodovku řešenou jako skříň s víkem? Pak má Škoda 740 převodovku ze dvou polovin. Obě prototypové škodovky jako kdyby pocházely od dvou konkurenčních značek.

Byl to však důvod opravdu zásadní, totiž finanční. Investice do projektu byly obrovské, i kdyby si vozy byly sebebližší. A aby to všechno bylo ještě komplikovanější a opravdu naprosto neproveditelné, rozhodly politické špičky v polovině roku 1971 o výstavbě automobilky BAZ - Bratislavských automobilových závodů, v nichž se měl vyrábět typ Škoda 720. Bylo už dávnou snahou mnoha slovenských činitelů v Bratislavě i ve federálních úřadech v Praze prosadit na Slovensku výrobu osobních automobilů. Konečně tedy došlo na nenaplněné touhy. V Bazce vznikl v roce 1971 tři mírně modifikované sedmsetdvacítky jako Škoda typ 731 (sedan) a Škoda typ 732 (kombi). Říkalo se tomu stavba opakovaných prototypů, ale dál práce nepokročili, protože Bazka de facko ještě dlouho neexistovala. Zprvu se do továrny převedla část Závodu pre vývoj automobilov, až v roce 1974 se sem delimitoval národní podnik Dopravostroj, o rok později stejně přičlenili Podunajské strojárne. Ke koncepčnímu řešení to mělo daleko. Začalo se také stavět . Základní kámen karosárskomontážného závodu národného podniku Bratislavských automobilových závodov v Bratislave položili tři roky po rozhodnutí o výstavbě, 3. dubna 1974. Navíc pro plánovanou továrnu nebylo dost pracovních sil, takže nejprve se musel postavit internát pro 1000 zaměstnanců. Peníze tekly a kompletní továrna v nedohlednu. V tehdejších podmínkách byla výstavba další automobilky především politicky motivovaná akce. Důkazem je mimo jiné i skutečnost, že svou předpokládanou roční aktivitu 100 000 vozů nedosáhla Bazka ani dvacet let od výkopu prvních základů. Celkem logicky byl proto vlekoucí se projekt Š 720 i Š 740 v roce 1972 zastaven s tím, že jej náhradí společný československo-východo-německý vývoj nového osobního automobilu.
Lidové pověsti šířily v té době zprávy o tom, že se o zrušení výroby případné sedmsetdvacítky postarali sovětští průmysloví tajemníci. Měli údajně obavu z toho, že by škodovky konkurovaly ladám. Poslouchalo se to hezky, na začátku 70.let o tom nikdo nechtěl pochybovat, protože sovětská okupace byla velmi živá a praktiky velkého bratra nepřipouštěli nejmenší iluze. Skutečnost ovšem byla jiná - Sověti nejenže ničemu nebránili, ale v té době dokonce vybízeli své spojence, aby se v automobilizaci spoléhali jen na sebe, aby nečekali, že budou importovat lady v množství, které by si přáli - hlad po automobilech v Sovětském svazu byl na dlouhá léta neukojitelný, automobilka Lada měla vyrábět pro vlastní potřebu a pro export na Západ. Navíc se její plánované roční produkci nemohla Škoda rovnat, bylo o řád níž. Pravým důvodem, proč z výroby nových škodovek sešlo, byl jak nedostatek finančních prostředků, tak nastolená doba nehybnosti. Na začátku 70.let se vidina nového vozu Škoda 720 rozplynula.
Zbyl alespoň motor OHC, který prošel dalšími úpravami, zvětšoval se jeho objem až na 1 771 a 1997 cm, stoupal jeho výkon, takže se objevoval a prosadil ve sportovních vozech pro silniční závody, pro soutěže i pro závody v terénu.
Byl to úspěšný, i když drahý špás.

Schválený československo - východoněmecký projekt vozu, označený jako Škoda 760, představoval automobil s motorem před přední nápravou a s pohonem předních kol. V Mladé Boleslavi to neznamenalo takovou novinku, jak by se mohlo zdát. To proto, že už tu vznikl projekt Škody 730 (totiž motor vpředu, pohon předních kol, modernizovaná, ale v sérii nerealizovaná karoserie Š 100/110) a později Škody 750 (jen prototyp jako první verze vzájemné spolupráce ČSFR - NDR). Teď byla situace jiná. Prvních šest prototypů s motorem o objemu 1 100 cm zpojízdnili 6.listopadu 1972. Na místě je domněnka, že vůz byl určitým modifikovaným pokračováním vývoje Škody 740 s využitím poznatků z prací na Škodě 730 a 750. Také tentokrát navrhl karoserii Giugiaro, ale už nebyla tak podařená jako při první spolupráci, nicméně se líbila. Na prototypu se zkoušely dvě koncepční alternativy; typ 760 měl motor vpředu a pohon předních kol, typ 761 a další měly motor vpředu a pohon zadních kol. Vznikla celá řada tak různých karoserií - se splývavou zádí (zmíněný typ 761), se stupňovitou zádí (762), kupé (763), kombi (764) a kombi speciál (765) na prodlouženém rozvoru, zamýšlené pro dostavbu na sanitku a na pohřební vůz. Tento vůz postavili v AZNP Vrchlabí. V průběhu let se objevily nejrůznější motory o objemu 1 100, 1 300, 1 500, 1 600 a 1 700 cm. Šestnáctistovka byla dokonce v šestnáctiventilové verzi. Celkem vzniklo přes 130 prototypů, z nichž poslední smontovali 14.května 1979. Vůz se měl vyrábět v kooperaci s automobilkou Wartburg v Eisenachu. Podle předpokladu měly obě továrny vyvinout vlastní tzv. národní karoserii, zatímco motory měly být společné a převodovky měla dodávat ČZ Strakonice. Nad projektem strávily obě strany požehnaně času a podle všeho bylo víc vůle k jeho realizaci v Československu. Automobilka v NDR měla podstatně nižší kapacitu než Škoda a společný projekt vyžadoval velké investice, přičemž v Eisenachu nejsou spolupráci nějak zvlášť nakloněni a jsou ještě konzervativnější, než bylo i doma zvykem. Projekt byl odložen k ledu prakticky před dokončením vývoje, když oficiální místa NDR oznámila, že s ohledem na nedostatek investic od záměru odstupují.

Obě strany si možná ulehčeně oddechly.

Šlaušek

| |

[ Odeslat známému | Verze pro tisk ]
Komentáře

Opiš tento kód (čtyři číslice): do tohoto pole
 RE:Děti na které se nedostalo...08.09.2006 06:02:49 


Zajímavý článek,zajímavá a velmi málo známá auta.Škoda že nic z toho se nepodařilo realizovat.Patnáctistovka OHC,v té době by byla pěkná.A byl by i předpoklad dalšího vývoje.Zatracený komunisti....


447+329 (776)mcfik (Registrovaný)
   483970930    
 Online pokec[ větší okno ]  
Načítám zprávy...
Načítám uživatele...
(255)
 
Copyright 2001-2017
Výňatky z webu mohou být použity pouze v případě uvedení zdroje - www.skodateam.cz
Provozovatel srazů a www stránek : eRman - Roman Schavel, tel: 603569053, email: pošli email
Redakce a správa obsahu : Tadeáška - Tereza Vosyková, tel: 603284789, email: pošli email
Programování a správa www stránek : Daves - David Spilka, tel: 775328374, email: pošli email

Partneři ŠKODATEAMU
Autopůjčovna Praha

Nové vozy, výhodné ceny jak krátkodobých i dlouhodobých pronájmů.


Google search

Nenašli jste na těchto stránkách co jste hledali ? Zkuste Google...

Google
Přihlášení
Jméno:
Heslo:
Vždy přihlásit: 



Zapomněl jsem heslo
Chci se zaregistrovat
Reklama


Kalendář akcí
<< Červenec 2018 >>
PoÚtStČtSoNe
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031 
Přidat akci
Statistika
Právě prohlíží:73
Právě přihlášeno:1
Dnes návštěv:8971
Celkem návštěv:69387359

Článků:959
Fotografií:32833
Komentářů:16527
Uživatelů:3842